摘  要:为促进多式联运市场发展,提高多式联运运营效率,在分析我国多式联运市场现状的基础上,针对多式联运系统协同有待加强、信息不对称造成市场萎缩、多式联运制度阻滞市场发展、市场供给主体弱化降低竞争力等问题,提出多式联运发展对策,即重构多式联运合作竞争的价值链、推动物流电商交易平台建设、促进多式联运制度建设、优化物流流程,以运输组织模式的变革促成运输方式的无缝衔接,增强多式联运市场供给刺激,加速扩大多式联运市场规模,提升多式联运竞争力。

  

  关键词:多式联运;供给侧改革;供应链;市场化;制度建设。

  

  随着集装箱运输的发展,欧美发达国家将交通运输的系统优化作为主导战略,多式联运发展迅速。多式联运是一个系统工程,需要有效整合多种运输方式,发挥整体优势,提升运输效率,向客户提供“门到门”服务。同时,多式联运也是改善道路拥挤、提升交通安全、减少能源消耗的重要手段。分析我国多式联运市场现状,探究其发展迟缓的主因,调动有关各方的积极性和主动性,从而增进多式联运的有效供给,提高多式联运供给质量,改善资本、制度、创新等要素配置,使多式联运供给结构适应市场的需求,在现阶段具有重要意义。

  

  1 我国多式联运市场现状分析。

  

  (1)国家大力鼓励多式联运发展。近年来我国交通设施规模迅速扩大,国家通过各种政策措施大力发展多式联运。2009 年,国务院发布《物流业调整与振兴规划》,将多式联运、转运设施工程列为9大重点工程之首;2011年,交通运输部与原铁道部共同签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》,积极推进集装箱铁水联运示范通道建设工作;2013年,交通运输部发布《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》,要求积极推进多式联运发展;2014年,国务院通过《物流业发展中长期规划(2014-2020)》,将多式联运工程列为12项重点工程之首;2016年,交通运输部、国家发展和改革委员会开展多式联运示范工程,交通运输部组织开展多式联运全产业链大调研,研究起草促进多式联运发展的若干意见。虽然国家导向明显,政策密集,但我国多式联运发展依然缓慢,表明出台的政策尚未能真正发挥效果。

  

  (2)多式联运市场出现供给侧结构性失衡。至2016年末,全国铁路营业里程达到12.4万km,全国公路总里程469.63万km;2016年全国铁路完成货运总发送量33.32亿t,货运周转量23 792.26亿t·km,占社会货物总周转量的13.04%;全国公路完成货运量334.13亿t、货物周转量61 080.10亿t · km,占社会货物总周转量的 33.48%.美国幅员与我国相当,其公路里程约661万km,但我国公路承担的货运量是美国的3.7倍,我国公路货物周转量是美国的2.8倍[1].按照货物周转量计算,美国铁路市场份额超过30%,且其2012年的集装箱运量占铁路总装车数的20%[2],而直到2016年10月我国铁路集装箱运量仅占总装车数的 9.4%.

  

  2010-2014 年,港口集装箱吞吐量年均增长率是铁路集装箱发送量增长率的7.6倍,2014年铁路港口站到发集装箱量只有同期港口吞吐量的1.2%[3].

  

  表明我国铁路运输发展速度低于公路运输和水路运输,公铁联运、铁水联运无法自然匹配,导致多式联运中各运输方式结构矛盾突出,供给严重不足。

  

  (3)多式联运市场潜在需求巨大。研究表明,货运量与经济增长 (GDP增速) 之间存在着双向的因果关系,货运量可以提前预知经济增长的状况,经济增长也能说明货运量的变化。“十二五”期间,我国GDP年均增长7.8%,同期铁路、公路、水运货运量从363.94亿t增加至409.94亿t,年均增长2.5%.为达到2020年实现全面建成小康社会目标,我国“十三五”经济年均增长将达6.5%以上[4],货运量将进一步提高。经济新常态促使我国产业结构调整,国务院发布《中国制造 2025》战略中,我国将逐步从工业化中后期向工业化后期过渡,产业结构从资源和劳动力密集型产业向知识和技术密集型产业转变,产业链向中高端延伸,深加工货物、高附加值货物进一步增加,为多式联运提供充足货源。同时,我国劳动力人口连续4年绝对值下降,人口红利正在逐年缩水,导致劳动力供给短缺,企业人力成本提高,部分企业迁移到内陆,原料、成品的物流链延长,运距增大,多式联运需求必然增加。为满足准时制生产方式(JIT)的零库存要求,满足工业生产的柔性化要求,专业化、个性化、多样化的物流解决方案需求旺盛,物流业将加快从追求规模速度增长向追求质量效益增长转变,通过多式联运对各运输方式进行时间和空间的调节,满足供应链对时效、成本与质量的协调要求,促进多式联运的应用和发展。

  

  综上所述,我国多式联运潜在需求旺盛,但由于多式联运供给结构失衡,供给能力不足,导致有效需求受到抑制。因此,从供给侧探究多式联运市场的问题,实现市场资源优化配置,推动多式联运良性发展。

  

  2 我国多式联运发展存在问题分析。

  

  (1)多式联运系统协同有待加强。国家经济经过多年高速发展,交通运输投入巨大,铁路、公路、水运等运输方式发展迅速,但铁路、公路、水运等单一运输方式的发展各自为政。多式联运发展存在问题如下:跨运输方式的信息基本上无法共享,存在互联互通的障碍;基础设施规划各行其是,物流中心功能不完善,场站节点不配套,全国多处物流中心缺乏多式联运的衔接设施;装备技术多样化,运输标准不统一,公铁水运输对于货物性质、装载条件、处理方式、管理规范等标准不统一;各运输方式的承运单据各有不同,作业流程大相径庭。产生这些问题的根本原因在于单一运输方式承运人无法把握多式联运需求。由于货物运输是一项系统工程,只有综合各种运输方式的优势,实现各运输节点的协调与配合,才能取得供应链最佳的物流效率和经济效益。

  

  (2)信息不对称造成多式联运市场萎缩。多式联运是多种运输方式的组合,涉及运输、仓储、搬运装卸、信息传递等环节。多式联运经营人是运输全程的设计者、组织者和实施者,负责选择区段承运人和各分包方,掌握安全、时耗、运价、服务等综合信息。由于运输市场的变动使得货主难以对比历史成本,难以评估多式联运方案运输质量的好坏,造成全程运输价格低、运输工具差、运输时间长、服务无保证的运输方案被货主采用,这充分显示我国多式联运的市场处于信息不对称的困境,是典型的柠檬市场[5].要改变这一现象并跳出或打破柠檬市场,有赖于高质量的多式联运经营人传递有效信号,改善信息不对称状况,以服务质量的竞争代替价格竞争,减少逆向选择的不利影响。

  

  (3)多式联运制度阻滞多式联运发展。经济学家诺斯指出,对经济增长起决定作用的是制度性因素而非技术性因素[6],多式联运增长乏力正源于此。我国多式联运的法律、法规等制度滞后,迄今为止,我国尚没有多式联运的专门立法,而且国际多式联运、无船承运、国际货运代理的管理存在权力交叉、法规内容冲突的现象,增加了多式联运的交易成本。同时,多式联运经营人一次收费,一票到底,其中的货运代理、劳务等费用无法有效区分隔开,过桥过路费、人工成本无法抵扣,进项税额抵扣不足和费率适用差异等对税收的影响,制约了多式联运的发展。

  

  (4)市场供给主体弱化降低多式联运竞争力。《联合国国际货物联合运输公约》指出,多式联运应由多式联运经营人作为运输合同的当事人以至少2种不同的运输方式将货物从接管地点运至交付地点。我国国家标准《物流术语》(GB/T 18354-2006)秉承该思维,要求在多式联运中“一个承运人”承担“全程运输”责任。如果单一运输方式承运人或单一物流环节供应商过分突出该运输方式或环节的中心作用,必然使得所有环节的系统改善难以进行,加剧多式联运市场供给的结构扭曲。因此,我国多式联运市场供给的核心是改革运输组织模式,培育对全程运输负责的多式联运经营人,防止区段运输承运人只站在自身角度制定方案,才能充分发挥多式联运的优越性。

  

  3 多式联运发展对策研究。

  

  3.1  重构多式联运合作竞争的价值链。

  

  多式联运不是一种全新的运输方式,而是将现有的各种运输方式进行有效组合,但由于其独特的组织模式和运作方式,全程运输方式代替原有的分段的运输方式,将运输的供给方、需求方、合作伙伴、竞争对手有机地联系起来,必然会对原有的运输市场有所冲击,特别是由于多式联运经营人的身份角色比较复杂,在与实际货主的关系中,他是多式联运的供给方,在与实际承运人的关系中,又成了分段运输的需求方。因此,多式联运经营人是多式联运价值链中重要的一环,能够通过发现运输市场的不均衡来获利,从而使得行业资源得到更有效配置。多式联运经营人可以发掘多式联运的潜在市场,对接各区段承运人,传达货主的潜在需求,以适当的方式满足市场需求,通过改变运输组织模式来达到运输方式的无缝衔接,从而实现运输方式之间的外部性衔接。在准确把握运输市场运输需求时,应与传统单一区段的承运人开展合作共赢策略,改变零和博弈的竞争方式,从客户需求和未来机遇出发,探究与多式联运经营人互惠互利的关系,重构多式联运的价值链,共同开发新市场,实现扩大商业机会和共同发展的战略目标。

  

  3.2  推动物流电商交易平台建设。

  

  现代物流区别于传统物流的重要特征是信息化,目前我国运输企业、港口企业、代理企业等物流供应商的信息化平台建设致力于推广企业、推介产品和优化服务,如果能够建立物流电商交易平台,则不仅能够使物流供应商拓展业务范围,更能提供大量中立、诚信的供给信息,使货主可以对比、分析多式联运经营人的综合运输方案和一站式服务。因此,推动物流电商交易平台建设,吸引多式联运供方、需方开发共享,形成多式联运大数据,实现数据增值,逐步消除多式联运市场的信息不对称,扩大多式联运市场规模。作为新的服务和产品,多式联运的创新难以设计和规划,应由多式联运经营人在激烈的市场竞争中优胜劣汰,自然整合,逐步形成多式联运市场的供给方企业品牌,进而打破柠檬市场的格局。主管部门可以对多式联运的需求方进行补贴,鼓励采用多式联运服务,引导多式联运经营人提供更优、更好、成本更低的运输产品,引导市场良性发展。

  

  3.3  促进多式联运制度建设。

  

  供给学派认为增加供给的途径是经济刺激和投资,而增加刺激的主要手段是减税[7].多式联运经营人从事经营活动所关心的并不是可获得的收入或利润总额,而是减去各种税费后的报酬或利润净额。多式联运经营人给货主提供综合运输服务,开具全程“门到门”发票,但在增值税抵扣过程中路桥费、货运代理等项目与小规模纳税人分包方的税额不能抵扣,进项税额抵扣不足成为多式联运经营人面临的主要税收问题。因此,应进行专项考察和论证,根据多式联运的行业特点设置可抵扣进项税额的范围,完善增值税抵扣链条,设置适合的税率,完善运输行业增值税体系,达到结构性减负的目的。同时,应当规范市场准入、服务标准等管理制度,营造一致的政策环境和行业规则;对于铁路运输、航空运输等开放程度不高的运输方式,应关注其公共承运的特征,为保障公平和社会公共利益,需对货运代理在内的托运人一视同仁,在托运资质、运价政策和合同条款等方面平等对待[8];货运代理向多式联运经营人的转变,是货代企业向现代物流商发展、增强竞争力的结果,应鼓励公平竞争,促使优质货代企业升华管理理念,优化组织结构,提升服务能力,打造核心竞争力,形成自有品牌,多式联运市场同时也将充满活力。

  

  3.4  优化物流流程。

  

  尽管多式联运在我国综合运输体系建设中占据重要地位,但多式联运的发展归根结底是市场问题,英国供应链管理专家马丁·克里斯多夫曾指出:21 世纪的竞争不再是企业和企业之间的竞争,而是供应链和供应链之间的竞争。多式联运需融入运输对象的供应链,将供应企业、生产企业、流通企业和零售企业联系在一起,进行物流的流程优化,在成本、效率、质量等指标中获取综合的最佳值,构建有效和反应迅速的供应链,实现整体利益的最大化,挖掘和满足客户需求,从而获得自身的竞争优势。多式联运的核心在于降本增效,但并非通过运输设备和技术的革新达到此目标,而是要通过集成的思想进行系统优化。多式联运经营人需协调、整合供应链中所有的物流活动,提升信息采集、管理、使用能力,实现运输全程监控和共享,有机连接物品的生产和流通,提高综合运输的组织化、集约化程度,发挥组合运输的整体效率;同时,多式联运经营人应依据市场的需求不断创新运营机制,从供应链的角度进行创新管理,提升多式联运的能力和水平,使供应链中的个体与整体的价值最大化目标一致,促使该供应链管理成为无缝连接的一体化过程,产生更高的客户价值。

  

  4 结束语。

  

  我国水运、陆运、空运飞速发展,交通运输基本适应经济社会发展,与世界一流水平的差距快速缩小,部分领域已经实现超越[9],但多式联运依然处于初级阶段,发展水平仍然较低。国家通过多式联运示范工程等产业政策,鼓励多式联运进一步发展,力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍[10],多式联运迎来发展的良好机遇。但是,在更好发挥政府作用的同时,应使市场在资源配置中起决定性作用。多式联运市场供需失衡,已经演变成为柠檬市场,因而应创新多式联运市场的制度供给,扩大多式联运市场规模,提升多式联运竞争力,从而获得多式联运发展的市场内动力,以市场机制打造自身的造血功能,多式联运的产业政策方能真正落地。

  

  参考文献:

  

  [1] 戴东昌。国新办就《国家公路网规划(2013年-2030年)》情况举行发[EB/OL].(2013-06-20)[2017-03-10].  

  [2] 李明慧。中美铁路货源结构及其演变趋势比较分析[J].铁道货运,2016,34(4):22-26,31. 

  LI Ming-hui. Comparative Analysis of Freight ResourceStructure of China and American Railways and TheirEvolution Trend[J]. Railway Freight Transport,2016,34(4):22-26,31.  

  [3] 杨 磊。我国集装箱多式联运发展对策研究[J].铁道运输与经济,2016,38(7):7-10.  

  YANG Lei. Study on Development Countermeasures ofContainer Inter-modal Transportation in China[J]. RailwayTransport and Economy,2016,38(7):7-10.  

  [4] 李克强。 政府工作报告[EB/OL]. (2016-03-05)[2016-10-10].  

  [5] 周 波。 柠檬市场治理机制研究述评[J]. 经济学动态,2010(3):131-135.  

  [6] 道格拉斯·诺斯。经济史中的结构变迁[M].上海:上海三联出版社,1995.  

  [7] 贾 康,苏京春。探析“供给侧”经济学派所经历的两轮“否定之否定”:对“供给侧”学派的评价、学理启示及立足于中国的研讨展望[J].财政研究,2014(8):2-16.  

  JIA Kang,SU Jing-chun. An Anlysis on“Supply Side”Economics School has Experienced Two Rounds of“Negationof Negation”:Evaluation of the“Supply Side”School,Theoratical Enlightenment and Research Prospect Based onChina[J]. Public Finance Research,2014(8):2-16.  

  [8] 王杨堃,荣朝和。多式联运经济组织的演变及其启示[J].综合运输,2007,29(9):60-65. 

  [9] 杨传堂。被时代铭记:中国政府首次就交通运输建设发展发表白皮书《中国交通运输发展》[J].中国公路,2017,485(1):48-57.  

  [10] 交通运输部。 交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知[EB/OL].(2017-01-04)[2017-01-10].

更多论文案例请关注代写mba论文网站:www.pclunwen.com

  • 大成 :
  • 99658261
  • 小文 :
  • 1426479642

移动办公:17161073700

鹏程论文网提供MBA/MPA、经济管理、工商管理、教育管理、法律硕士、医学硕士、软件工程、在职硕士以及电子信息技术、计算机等各专业的硕士论文代写服务,还包括开题报告的撰写。 无需定金,信誉保证,当面交易,安全可靠 .

杂志库 更多>>
  • 官方微信