海上运输法领域规定“控制权”比货物贸易法领域的“中途停运权”能更好平衡各方当事人利益,是一种更为有效的救济权利。控制权制度作为运输法中的重要制度,对促进国际贸易的顺利进行,保障交易安全、平衡交易关系起着相当大的作用。然而,当前的货物运输领域没能建立起完善的控制权制度,各国国内法与国际条约对控制权的规定也有诸多漏洞和不尽人意之处。本文在对当前贸易和海运形势下引发的控制权的新问题以及控制权制度所受的影响进行分析的基础上,对新的贸易和海运形势下如何整合控制权制度、弥补现存漏洞提出一些看法,以期对运输法律关系的完善及国际货物贸易的促进有所裨益。


  一、控制权制度的发展现状


  (一)国内法领域的立法和实践


  各国国内法中大都有控制权的相关规定和实践,但是,不同国家的这些立法和实践多有不同,造成法律适用上的困难和混乱。海上货物控制权制度本就是运输法领域的制度,该权利也是基于海上货物运输合同产生的,所以在一国国内法中的海商法或运输法领域规定货物控制权最为合适。而现实中,当今世界各国包括一些海运大国在海商法或运输法中对控制权有详细规定的甚少,很多国家是在实践中形成了一套做法,但并不规范。还有一部分国家在买卖法领域规定了中途停运权,作为卖方控制货物的法律根据。然如前所述,买卖法中的中途停运权的行使要受到很多制约,用买卖法的制度规制运输合同当事人的行为有也多有不妥。例如,《1979年英国货物销售法》第44条规定买方未能履行支付货款之义务时已转移占有的卖方有权在运输途中停运该货物,直至全部货款被支付。美国《统一商法典》第2-703条也有类似规定。这都是在贸易法领域规定的中途停运权使卖方得以控制货物。而实践中,如前所述,英美法对货物控制权往往采取所谓的“所有权规则”,而根据该规则,发货人一般无货物控制权。虽然发货人可能是订约人,但在货物上可能没有权利或权益,他无权处置提单,即使他持有提单。除非是托运人指示提单或记名提单上记明托运人是收货人。在货物上确实享有权利或权益的发货人多半有权处置提单,虽然提单中载有收货人的名字。但在其实践中,承运人往往推定货主或有表面授权代表货主控制货物的是收货人。这样的航运实践与其买卖法的相关规定有很大差异,使得法律规定的卖方的中途停运权与实践中被推定为货主的收货人的控制权很容易发生冲突。


  另一方面,即便一些国家国内法规定有控制权的内容,但其规定也未尽合理。例如,我国在《海商法》中没有规定控制权,依该法第 89 条、第 90 条的规定“,船舶在装货港开航前可以要求解除合同”,从中可推出船舶在装货港开航后,托运人无权解除合同,也应无权变更合同,除非双方协商一致。而该法第 86 条规定“:即使买卖合同受挫,在目的港无人提货或收货人迟延的,承运人可以将货物卸下,而视为运输合同履行完毕。”依该法,卖方根本没有权利指示承运人中止运输或为其他行为,其贸易风险和交易安全无从保障。而在我国《合同法》第 308 条却规定:“在承运人将货物交付收货人之前,托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,但应当赔偿承运人因此受到的损失。”一般而言,特别法没有规定可适用一般法的原则,《合同法》的相关规定适合于某些运输方式,但如认为其可用于海上货物运输领域,该规定在弥补海商法无控制权规定之不足的同时也会带来新的问题。它赋予托运人绝对的控制权,没有任何限制,失之宽泛,不符合海上货物运输的特点和习惯作法。


  而且,将该规定实际应用于海上货物运输合同,必将产生新的法律问题。如提单转让的情况下,谁有控制权?按《合同法》的规定,仍然是托运人有控制货物的权利,这完全是与国际贸易习惯及海上运输是不符的。如认为其不可用于海上货物运输领域,则我国没有一部相应的国内法有海上运输中货物控制权的规定。可见,各国在立法时对控制权制度重视程度不够,加之海上货物运输固有的特殊性和复杂性,使得各国国内法对控制权的规制处于较为混乱的状态,极不利于国际海上货物运输的发展。


  (二)国际法领域的立法和实践


  在国际公约层面,国际铁路运输和国际航空运输领域影响较大的公约如《国际铁路货物运输合同统一规则》(以下称《统一规则》)、《统一国际航空运输规则的公约》(以下称《华沙公约》)都有货物控制权的相关规定。遗憾的是,在国际贸易应用最为普遍的海上运输方式领域竟没有一部影响较大的国际公约有此规定,仅《1990年国际海事委员会海运单统一规则》对控制权作了一些规定,但其不够完整系统,而且该规则本身的适用范围有限。2008年12月11日,《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(又称《联合国统一运输法公约》,《鹿特丹规则》) 在联合国大会上通过,该公约明确提出了“控制权”(right of control)的概念,对控制权作了较为系统的规定,为一定范围内控制权制度的整合提供了一个良好的范本,对于统一认识、减少混乱起了一定的作用。然而,它目前尚未生效成为普遍适用的国际公约,对国际海上货物运输实践的影响可想而知。而在国际贸易法律层面上,《联合国国际货物销售合同公约》第71条规定已发运货物的卖方在一定情况下可以阻止将货物交付给买方的权利,但这仅为买卖法上的规定,如货物买卖法中的中途停运权虽然也通过指示承运人为一定行为以控制货物,但其并不能代替运输法上的控制权。


  最后,控制权制度在新形势下也面临着挑战,我们要更好的认清其发展现状。传统的海上货物运输多是“港至港”运输,控制权的问题也相对明确,而现今国际贸易中越来越多地采用多式联运,从而使“门至门”运输兴起,这必然会使控制权制度面临一些新问题,而且也会涉及到调整各种单式运输方式的国际公约和国内法的衔接和协调问题。


  如上所述,当今各国国内法律及国际公约在运输法和买卖法中对控制权规定的差异和不规范,在实践中极易造成混乱。在国际货物运输法层面尤其在海上货物运输法层面确立完善的控制权制度、整合该系统、弥补现存漏洞已成为当务之急。


  二、整合控制权制度的意义及其总体思路


  当前集装箱运输的大量发生以及多式联运货运方式的不断发展,传统的“港到港”运输方式已有所转变,多式联运中最为普遍的是采用“门到门”运输,即在内陆交接货物的运输。多式联运这种现代化的、先进的货运方式以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输和内河运输等各种传统的单一运输方式有机的结合起来,形成连贯的运输过程,这极大地提高了运输效率和降低了运输成本。在传统的单一运输方式发生变革和创新的同时,也带来了许多新的法律和制度方面的问题,如本文论述的控制权制度就是受到影响较大的问题。在单一运输方式下,各国要么是通过其国内立法,要么是通过加入相关国际公约的方式,以满足货物控制权关系的法律调整问题,从而使得控制权人的认定、控制权的行使、承运人的认定等在适用法律方面比较单一。而在多式联运方式下,通常由一个多式联运经营人与托运人订立多式联运合同,而且仅使用一份多式联运单据,但是却涉及到调整多种运输方式的法律和从事货物实际运输的多个当事人的权利、义务和责任。此时,对于确定谁享有货物控制权、谁是控制权行使的相对义务人,以及在多式联运合同下的各个运输区段中控制权行使的内容和效力等方面的问题都会浮出水面,而影响这些问题的因素十分复杂,因此解决这些问题并非易事。且不论海上货物运输这一国际货物买卖中使用最广泛的运输方式中控制权问题有多复杂,仅是在航空运输、内河运输和公路运输等已在相关国际公约中规定有控制权的领域,相互之间就有诸多矛盾之处。


  首先,在多式联运的法律调整方面,尽管目前还没有生效的国际统一法公约,各国国内法的相关规定也大不相同,但一些国家在这方面的立法例也有一定的借鉴价值。例如,1991 年《荷兰民法典》第八编对多式运输的定义、多式运输的单据和责任做了一些规定。其第 40-46 条规定,多式运输的每一区段由适用于该区段运输的法律支配。当事人可以约定使用多式联运单据,不管其属于流通性还是非流通性的。该单据在海上运输区段中比照海运提单的运作方式,具有海上货物运输法所赋予提单的效力和功能。根据比利时立法例,多式运输中的不同区段受调整不同运输方式的法律支配。但是,由于这些法律具有强制适用的公法规范的性质,当事人不能通过合同就多式运输约定广泛的统一体制。此外,如日本、英国和德国等贸易大国和海运大国也没有关于多式运输的专门立法。在日本,多式运输中的海上区段由支配海上运输的法律调整。但由何种法律支配多式运输中的其他运输方式尚不明确。在英国,是由调整每一运输方式的专门法律来分别调整多式运输中的相应区段。但有观点认为,根据英国法的规定是应当由支配多式运输中第一区段、或最长区段或任何其他最重要区段的法律来支配整个多式运输全程的。此外还有观点认为,在德国的公共政策允许的范围内,当事人应能自由的通过合同约定单一的一套法律以支配整个多式运输全程。可见,在多式运输领域,各国无法在多式运输适用的法律方面趋向一致,从而使调整多式运输中的海运、铁路、内河、空运等各个区段的法律在货物控制权人的确定、控制权的内容以及行使等方面均有不同的规定,这必然对控制权制度的适用造成极大的困扰。这不仅是因为各国国内立法的千差万别,也是由于各国际单式运输公约的适用特点和范围所决定的。


  例如,各单式运输公约之间有互异性,对同一问题有不同的规定,这反映了各种单式运输公约各自所调整的运输方式的特殊性;再比如,各单式运输公约的统一化并不彻底,如在国际海上货物运输领域即存在着三个公约并存,而每一公约又有不同的缔约国的情况。在国际航空运输领域也同样存在着这方面的问题,如用以调整国际航空运输的《华沙公约》、《海牙议定书》以及《蒙特利尔协议》等公约的缔约国也并不完全相同,而在公约的具体规定方面也有较大的差别。这样一来,必然使得确定控制权问题的法律更为复杂,因为即便某一国际公约对控制权问题做了明确规定,但是该项公约到底在多大程度上能够得以适用也是一个问题。


  其次,在采用多式联运方式运输时,通常也会涉及到单证的签发,这些单证在名称、性质、功能上都与传统提单不完全相同。在我国《海商法》意义上的多式联运,意指联运经营人经由不同的运输区段,将托运人托运的货物自一地运至另一地,而其中至少有一个区段是经由国际海运方式进行的联合运输。实践中通常将多式联运条件下签发的单证称之为“联运提单”(through bill of lading),而事实上这是一种不确定的表述。例如,多式联运中的海运区段本身还可能被分为数个独立的分区段,并由不同的船东分别履行,而该海运区段还须与使用其他工具的运输区段相连接,如连接公路、铁路或航空运输区段等。在此种情况下,多式联运经营人签发的联运提单实际上是“联合运输提单”(combined transport bill of lading)。另外,随着集装箱和多式联运的发展,收货待运提单的用途也大为扩展,因为集装箱航运公司或多式联运经营人通常在内陆收货站而非装运港收货,承运人在此只能签发收货待运提单,而不是已装船提单。而无论是联运提单,还是多式联运提单或是收货待运提单,均与通常运输方式下作为可转让物权凭证的提单有所不同。在商业中使用联运提单和相似的单据日益增加,引发了它们在何种程度上拥有与传统提单相同法律性质的某种不确定的问题。这间接的影响到单据持有人是否可以作为控制权人,解决这个问题我们首先要认清联运提单的性质,而现在各国对其认识又有所不同。另一个问题是,在多式联运条件下,不可能要求装船提单。但是,收货待运提单毕竟只是货物收据,其仅是货物已交承运人掌控的证明文件。买方非有特别情形,终不愿接受收货待运提单。


  最后,在国际货物多式运输之场合,控制权的享有和行使分别由调整不同运输区段的法律来规制似有不妥。因为在发生了行使控制权的事件并使控制权行使的条件成就时,托运人、发货人以及收货人等都不一定确切知晓货物运输的进展情况及其处于何种运输区段。此种场合下,别说控制权的行使,就连谁是控制权人都不易确定。然而,适用一个统一法律来调整各运输区段的控制权问题也有困难,除非当事各方可以合意选择以何区段的法律作为运输合同适用的法律或者在合同中对控制权问题做出特别约定。据此应当认为,在签发了联运提单之场合,由联运提单的持有人享有对货物的控制权是合情合理的;而在没有签发联运提单之场合,则应由调整该多式联运中第一程运输区段的国内法或国际公约来确定货物控制权的法律适用问题,当具体案件中应当适用哪个国内法或国际公约则应依国际私法的规则而定。这种做法虽然不能完全消灭调整多式联运中的各种运输区段的法律之间的冲突,但是在一定程度上能够减少此种冲突。


  三、在国内法层面的整合


  各国应在国内的运输法或海商法律制度下规定完整的控制权制度。在运输法领域规定控制权制度既能弥补运输法律的漏洞,使其系统更为完整,同时,也比较符合控制权制度作为运输法和运输合同下的权利的特性,能更为有效的保障当事人的利益。英美实践中的做法也肯定了运输合同下的此权利,但未在运输法领域统一做法并将之固定下来。各国可以根据运输法草案的规定,结合原有法律,对本国海上货物运输的控制权做出相应的规定。如我国即可根据《鹿特丹规则》的规定,结合现有《合同法》第308条的相关规定,对《海商法》修改时增加货物控制权的条款。由于特别法没有规定适用一般法的原则,目前,我国《合同法》的相关规定可适用于货物运输合同,原则上可以将该规定作为我国海运法律制度中对控制权的规定。


  但是,该规定赋予托运人绝对的控制权,不符合海上货物运输的特点和习惯做法。我国一些学者在提出的关于《海商法》中控制权问题的修改意见有详细论述:“在承运人将货物交付收货人之前,托运人可以指示承运人中止运输、返还货物、变更目的港或者将货物交给其他收货人。托运人应赔偿承运人因此而遭受的损失,包括承运人对第三人的赔偿责任。如果托运人的上述指示妨碍承运人的正常运输或影响其他货物所有人的利益,承运人可以拒绝接受。在已签发提单的情况下,合法持有提单的人才有权行使上述权利。


  托运人的任何指示应在相应单证上载明”.在国内运输法或海商法中对控制权进行规定时,在一些国家还必须注意运输法中的控制权与买卖法赋予的中途停运权的协调问题。因为,有些国家在既有的货物买卖法中详细规定了卖方的中途停运权以保障未获货款时卖方的利益,从货物买卖法角度赋予了卖方在一定条件下对货物的控制权,这种规定本意也是保障交易安全。


  但是如前所述,在货物买卖法中规定对运输途中货物的控制权是以承运人为相对义务人的,而他却与买卖合同无直接关系,故在运输法领域规定详尽的控制权制度更为合理和有效。在做出新规定或对原有法律进行修改时,一定要注意运输法中规定控制权与原货物买卖法中的中途停运权相关规定的协调,避免国内相关法律在修改完善后仍然存在冲突和混淆之处。


  四、在国际法层面的整合


  在国际货物运输领域,铁路货物运输、航空货物运输等领域已经有国际公约对货物控制权明确进行规定。而国际货物买卖最常采用的海上货物运输领域影响较大的国际公约如《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》等,却都没有控制权的相关规定。国际海上货运领域亟待出台一部详尽规定货物控制权并能为各国广泛接受的国际公约,以减少目前的混乱状态,弥补现有各法律规定之漏洞。《鹿特丹规则》目前尚未生效,但该公约关于控制权的规定即为可取,其可以作为日后在海上货物运输法领域设立完善的控制权制度的借鉴。在海上货物运输领域对货物控制权进行规定时,仍要考虑与现有各个运输公约以及货物买卖公约相关内容的协调。


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